Aeroporto de Chongoene: Um “elefante branco” chamado Filipe Jacinto Nyusi – CIP

“As potencialidades da província não deixam qualquer dúvida de que este aeroporto é viável” (AIM, 2021), foi com estas palavras que, no dia 29 de Novembro de 2021, o então ministro dos Transportes e Comunicações, Janfar Abdulai, garantiu a viabilidade do Aeroporto de Chongoene, na província de Gaza. Abdulai falava na inauguração do Aeroporto que leva o nome do Presidente da República de Moçambique, Filipe Jacinto Nyusi, que dirigiu o acto. A inauguração do aeroporto foi o culminar de trabalhos iniciados em Outubro de 2018, ano em que Filipe Nyusi procedeu ao lançamento da primeira pedra para a sua construção.

Entretanto, a implantação deste empreendimento, o primeiro na província de Gaza, esteve sempre envolto em dúvidas sobre a sua viabilidade económico-financeira. É neste sentido que surgiu a presente pesquisa que tinha por objectivo avaliar o grau de utilização do Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi. Particularmente interessava avaliar o fluxo de aviões e de passageiros, tendo em conta a capacidade instalada.

A pesquisa, que incluiu trabalhos de campo realizados em Gaza, permitiu concluir que, mais de dois anos após a sua inauguração, o aeroporto com o nome do Presidente da República tornou-se num verdadeiro “elefante branco”. Este é o principal argumento desta pesquisa, que mostra que a construção do Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi foi uma decisão política pouco acertada, que levou, para Gaza, o que a província menos precisa para sair da lista de uma das mais pobres do país.

O trabalho de campo confirmou que a despeito de a construção de um aeroporto, em Gaza, ter sido uma agenda eleitoralista do então candidato presidencial da Frelimo, na campanha para as gerais de 2014, não há, pelo menos por enquanto, demanda que justifique a implantação de uma infraestrutura desta natureza.

No “elefante branco”

São 13 horas e 50 minutos do dia 9 de Agosto de 2023. É uma quarta-feira. O Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi está vazio. Completamente vazio. Os quatro balcões de check-in (dois de classe económica, um VIP/primeira classe e outro de serviços especiais) estão todos fechados. Nos respectivos painéis não há qualquer informação sobre partidas nem chegadas de voos.

As esteiras das salas de embarque e desembarque e as respectivas máquinas de scanner estão desligadas. Todas as cadeiras, tanto na sala comum, como na sala de embarque, estão desocupadas. Não há um único passageiro nem utente de serviços aeroportuários. Aliás, a própria secretaria do aeroporto está trancada, pelo terceiro dia consecutivo, pelo menos entre as 13h e as 15h. Os serviços de Migração também estão fechados.

O mini-restaurante está às moscas. Os 10 compartimentos destinados a serviços comerciais estão vazios. Nem uma única loja funciona. Na entrada principal do aeroporto não há um único agente de segurança. Os dois polícias afectos ao local estão em conversa ao fundo do edifício, do lado interior. Os lavabos, os corredores, as cadeiras… está tudo limpo – afinal, ninguém os usa, senão os poucos trabalhadores que, de vez em quando, aqui vêm. Nos lavados, as luzes estão apagadas. De lá de fora do edifício, a pista está completamente vazia.

Não há um único meio aéreo. Aliás, a pista do Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi é um dos lugares onde se pode caminhar com maior segurança porque é certo que nenhum avião ou helicóptero irá aterrar. No ar, não há qualquer rugido de aeronave. Aliás, em todo o aeroporto reina um silêncio ensurdecedor, que é apenas interrompido pelas conversas entre os agentes da Polícia e entre a equipa de investigação do CIP.

De resto, é o toque dos sapatos no chão que faz eco. Esta descrição, por mais fictícia que possa parecer, é o retrato mais fiel de mais um dia no Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi. O empreendimento parece que está para ser inaugurado, mas está assim há mais de dois anos. Orçado em cerca de USD 75 milhões, financiamento chinês (Caldeira, 2018 e Lusa, 2021), alegadamente na forma de donativo através do Exim Bank (Lusa, 2021), o Aeroporto Filipe Jacinto é um dos mais modernos na República de Moçambique. Supera de longe os aeroportos das capitais provinciais, estando somente ao nível dos aeroportos internacionais de Maputo e de Nacala.

O empreendimento, instalado na povoação de Nhacutse, distrito de Chongoene, em Gaza, é uma majestosa obra de arquitectura. No interior do edifício, o equipamento é de ponta. A sua área total, que inclui a extensão para além da pista, é de 1,4 milhões de metros quadrados (Presidência, 2018), o equivalente a 140 campos de futebol 11.

A pista tem 1.8 km de extensão (AIM, 2021 e DW, 2021). Em termos de tráfego, o empreendimento tem capacidade para receber cerca de 220 mil passageiros por ano (AIM, 2021 e DW, 2021). Além de instalações de ajuda à navegação aérea – uma torre de controlo – a infraestrutura inclui um centro de combate a incêndios e de salvamento, um posto de fornecimento de energia e água, um armazém de carga e centro de tratamento de águas residuais.

Possui, ainda, uma garagem de estacionamento para veículos especiais e um parque de estacionamento (Carta de Moçambique, 2021) para dezenas de viaturas. Uma estrada alcatroada, com cerca de 1 km, dando acesso ao aeroporto, completa o leque de infra-estruturas instaladas em Chongoene. Mas tudo não passa de um potencial sub-aproveitado.

A realidade é que Filipe Jacinto Nyusi é um dos aeroportos menos movimentados, senão o menos movimentado do país, apenas a competir com o Aeroporto Internacional de Nacala, também ele um “elefante branco” e um dos menos usados em toda a África – o aeroporto de Nacala chegou a ser usado como um salão de eventos (Chissale, 2019 e DW, 2021).

Até ao primeiro trimestre de 2024, apenas as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) faziam escalas em Chongoene. Às vezes, para deixar ou levar um único passageiro. Só para se ter uma ideia, de Janeiro a princípios de Dezembro de 2023, ou seja, antes de uma “operação de charme” que levou mineiros a usarem a via aérea para regressar a Gaza, o Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi tinha recebido apenas 30 passageiros, tal como admitiu à Tv Sucesso um responsável dos aeroportos (Tv Sucesso, apud Integrity, 2023).

Normalmente realizam-se duas escalas semanais. Mas há semanas em que a LAM não voa por falta de passageiros de e para Chongoene. “Como você pode voar sem passageiros”, questionou-nos, retórico, Theunis Crous, o director executivo da Fly Modern Ark (FMA), a empresa que, desde Abril de 2023 gere a LAM.

De forma aleatória, o CIP testou, em Novembro de 2023, a disponibilidade de voos na única companhia que voa para Chongoene. Com efeito, depois de tentativas mal-sucedidas para fazer marcação online, um dos pesquisadores, que fez-se passar por cliente, entrou em contacto com a companhia solicitando reserva de voo Maputo-Chongoene e vice-versa para os dias 4 e 8 de Dezembro de 2023. E a resposta não demorou. “Para o dia 04 de Dezembro a LAM não tem voo para o Xai-Xai (Chongoene).

Apenas temos voo no dia 8 de Dezembro. Por isso não está a conseguir efectuar a reserva”, respondeu uma funcionária do Departamento de E-Commerce – VDI, da Direcção Comercial da empresa. Até a primeira quinzena de Dezembro de 2023, antes do esforço para trazer mineiros da África do Sul, numa “campanha” com direito a uma “agressiva” publicidade, nos media, nenhum voo internacional havia acontecido no Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi.

É tudo contra os anúncios triunfalistas feitos pelo Governo desde o início do projecto. De facto, a construção desta infra-estrutura, a primeira na província de Gaza, esteve sempre envolta a dúvidas sobre a sua viabilidade. O aeroporto está situado a cerca de três horas e meia por estrada (235 km) da cidade de Maputo, onde fica o maior aeroporto do país. Além disso, a infra-estrutura está implantada numa província sem demanda suficiente para justificar um grande tráfego aeroportuário.

Apesar de Gaza ser apresentada como um destino turístico de referência, no concreto a situação não justifica a implantação de um aeroporto – um aeródromo seria suficiente para atender à demanda turística – ainda mais um aeroporto da dimensão do que foi erguido em Chongoene. Dados do Instituto Nacional de Estatística (INE), por exemplo, indicam que, em 2022, Gaza só foi a terceira região mais procurada por turistas estrangeiros (53.057), abaixo de Maputo (200.113) e Inhambane (106.109) (Redactor, 2023).

Aliás, na inauguração do aeroporto com o seu nome, no dia 29 de Novembro de 2021, o presidente da República, Filipe Nyusi, mostrou que, em 2018, por exemplo, a província de Gaza foi visitada por apenas 47.250 turistas estrangeiros, maioritariamente da África do Sul, Zimbabwe e da Europa (ainda que estes últimos em pequena escala), admitindo que estes números mostravam a necessidade de maiores esforços para a atracção de mais visitantes que pudessem usar a via aérea.

“Com esses dados, o novo aeroporto exigirá mais acções de promoção para vender a oferta de Gaza e de Moçambique, de forma a atrair mais turistas da Europa, Américas e da Ásia, cujo meio de transporte mais usado é o avião”, disse Nyusi, instando os gestores, a vários níveis, a eliminarem as barreiras ao sector do turismos e não terem medo da competição para desviar o tráfego dos aeroportos regionais e dos países vizinhos (Tchambule, 2021: 4). Além do mais, Gaza é uma das províncias mais pobres de Moçambique, sem parque industrial suficientemente forte ou actividade empresarial que impliquem uma grande procura pelo transporte aéreo.

A visão das autoridades de que pode ser a população de Gaza a rentabilizar o aeroporto, recorrendo ao transporte aéreo, não apenas caro financeiramente (uma passagem de ida e volta de avião custava, pelo menos até Agosto de 2023, 24.930,00 meticais, contra cerca mil meticais de ida e volta por carro), mas igualmente mais demorado em relação ao transporte rodoviário (por causa de escalas do avião, sair de Maputo para Xai-Xai, por exemplo, chega a durar mais de 5 horas, contra apenas 3 a 4 de viatura), mostra-se por demais ambiciosa.

Como se não bastasse, a falta de voos frequentes de e para Chongoene, torna o recurso ao meio aéreo ainda mais inviável para um passageiro “normal” que sempre calcula custos de oportunidade. Com apenas dois voos semanais, por exemplo, quem tiver uma agenda em Xai-Xai numa quarta-feira e quiser ir de avião, tem uma única saída: comprometer uma semana inteira de trabalho.

Com efeito, só pode ir no voo de segunda-feira. Além de longa espera de 24 horas, na terça-feira, depois de cumprir a agenda na quarta-feira, deve esperar até sexta-feira para ter voo de regresso. Mas isto só se aplica a quem estiver em Maputo ou na Beira. Fora destas duas cidades, é preciso fazer mais ligações, ou para a capital do país, ou para a capital de Sofala.

Mais ainda, é preciso ter a sorte de coincidir com uma das semanas em que a LAM voa para Chongoene. Se for como na semana de 4 de Dezembro de 2023, em que a companhia informou que não tinha voo para Chongoene, o passageiro “normal”, sem meio aéreo a frete, não tem como aterrar em Chongoene. Um outro argumento levantado para justificar a construção do Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi é este ser, alegadamente, alternativa ao Aeroporto Internacional de Maputo, particularmente em dias de mau tempo.

O próprio Presidente da República já apresentou a infra-estrutura que viria a levar o seu nome como uma alternativa ao Aeroporto Internacional de Maputo (Domingo, 2014), assim como o então ministro dos Transportes e Comunicações, Janfar Abdulai, que destacou que a infra-estrutura seria alternativa à capital para algumas aeronaves (AIM, 2021).

No entanto, além de ser uma argumentação questionada no sector, desde a inauguração da infra-estrutura, há mais de dois anos, não há registo de ter sido alternativa a Maputo. Além de a proximidade com Maputo levantar dúvidas sobre até que ponto, por exemplo, nos dias de mau tempo, Chongoene terá, efectivamente, condições de navegabilidade tão diferentes que as de Maputo, a pista de 1.8 km não permite a aterragem de voos de grande porte, como da classe do Boeing que, geralmente, aterram em pistas com comprimento acima de 2 km de extensão.

Aliás, no dia 19 de Julho de 2022, por exemplo, a tripulação do Boeing 737 da LAM que partiu de Nampula com destino a Maputo, não tendo conseguido aterrar em segurança no aeroporto da capital do país, devido a fraca visibilidade, optou pelo “aeroporto alternante”, neste caso o Aeroporto Internacional da Beira (Carta de Moçambique, 2022). Mas, como o Aeroporto do Chiveve também tivesse a pista fechada, exactamente devido a “intenso nevoeiro”, a solução foi aterrar no Aeroporto de Chimoio, em Manica (idem).

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Entretanto, mesmo com várias chamadas de atenção sobre a inviabilidade de construir um aeroporto em Chongoene, o Governo de Moçambique preferiu, desde o início, defender o projecto de forma vigorosa.

A título de exemplo, na cerimónia de lançamento da primeira pedra para a construção da infra-estrutura, no dia 5 de Outubro de 2018, o Presidente da República considerou que o empreendimento iria promover o desenvolvimento da economia local e regional, especialmente no domínio do turismo, comércio e parques industriais, melhorando as condições de investimento da província, além de facilitar a circulação de pessoas e bens.

Conclusão

Situado na povoação de Nhacutse, distrito de Chongoene, Gaza, o Aeroporto Filipe Jacinto Nyusi transformouse, mais de dois anos depois da sua inauguração, num verdadeiro “elefante branco”. Falta-lhe de tudo, desde voos, passageiros até serviços básicos que fazem de um aeroporto um local com vida.

O cenário não é surpreendente, uma vez que, desde o início, esteve claro que não havia condições nem demanda que justificassem a construção de um Aeroporto em Chongoene, ainda mais uma infra-estrutura da dimensão da que foi implantada, no local. Aliás, o Governo do Presidente Nyusi sempre esteve a par desse alerta.

No entanto, ao invés de, no mínimo, respeitar as críticas, pessoalmente, Filipe Nyusi, um Presidente que é menos aberto à crítica, mostrou-se, desde o início, avesso a essas chamadas de atenção. Numa visita, em 2018, à província de Gaza, por exemplo, o Presidente aproveitou um comício popular para, como lhe é característico, lançar recados para os que criticavam a priorização da construção de um aeroporto em Gaza. “Mas por que é que eles não querem que a gente, com pouco dinheiro que há, desenvolva Gaza? Por que é que falam política quando a gente quer desenvolver Gaza? Esse é o problema deles!”, disse Nyusi (Langa, 2018).

Tal como escreveu a Carta de Moçambique (2021), o chefe de Estado nunca deu importância às críticas que sempre consideraram o Aeroporto de Chongoene como inviável. Filipe Nyusi chegou a afirmar que os críticos não queriam ver a província de Gaza desenvolvida. Por isso, é preciso responsabilizar o Governo do Presidente Nyusi pela escolha da construção de um aeroporto que, desde o início, esteve em causa a sua viabilidade económico-financeira.

Mesmo perante doações, não é, pois, razoável que dirigentes priorizem ou aceitem a construção de infra-estruturas claramente inviáveis, ainda mais para uma província ainda a requerer investimentos essenciais para atender às necessidades mais básicas do dia-a-dia da população. Uma das mais pobres do país, o que a província de Gaza mais precisa é de estradas, saúde, educação, água… entre outras condições essenciais e com impacto directo na vida da população.

Os USD 75 milhões aplicados na construção do aeroporto serviriam para construir vários aeródromos e estradas numa província com vias de acesso deficitárias, bem como para atender a outras necessidades vitais para a província e para a população de Gaza. Quando um Governo ignora a crítica pública para construir “elefantes-brancos”, ainda que essa construção resulte de doações, podemos estar perante má governação, porquanto avaliar custos de oportunidade, na tomada de decisões, é, também, uma questão de boa governação.

Finalmente, a forma como o Governo de Moçambique tratou as indemnizações das comunidades afectadas pelas obras de construção do aeroporto, e a forma como foi conduzida a remoção de campas para dar lugar ao empreendimento, mostram desprezo e total falta de sensibilidade para com as comunidades afectadas, situação que merece condenação nos termos mais veementes.

Recomendações

A melhor recomendação alguma vez feita em relação ao Aeroporto de Chongoene foi a que o Governo ignorou: não construí-lo por não ser viável, pelo menos por enquanto – implantando, pelo contrário, um aeródromo.

No entanto, uma vez a infra-estrutura construída e os custos despendidos, não se pode exigir a sua demolição. Por isso, ao mesmo tempo que responsabiliza ao Governo e, particularmente ao Presidente Filipe Nyusi (que dá nome ao Aeroporto) pela decisão, o CIP recomenda:

Ao Governo da República de Moçambique

• Mobilizar parcerias que concorram para a utilização do Aeroporto de Chongoene;

• Criar medidas de incentivo a companhias aéreas para voarem para Chongoene;

• Criar medidas de incentivo ao sector empresarial para que este explore as condições que o aeroporto oferece;

• Concluir o dossier das indemnizações, compensando, de forma justa, as comunidades pela perda das suas machambas e pela remoção de túmulos dos seus ente-queridos.

Aos Aeroportos de Moçambique

• Desenharem estratégias de marketing realistas para dar a conhecer o Aeroporto de Chongoene e atrair potenciais clientes;

À LAM/FMA

• Introduzirem novos voos de ligação com Chongoene a partir de vários pontos do país e, sobretudo, a partir da região.

Ao sector empresarial

• Desenhar e implantar serviços para explorar o potencial do Aeroporto de Chongoene Aos turistas;

• Privilegiarem o Aeroporto de Chongoene como porta de entrada para os diferentes pontos turísticos de Gaza e não só.

Sociedade civil

• Prestar apoio jurídico e até psicológico (no caso da exumação e transladação de campas) à população afectada pelas obras de construção do Aeroporto de Chongoene, como forma de garantir a realização da justiça social.

(Extratos do estudo do Centro de Integridade Pública – Publicado no dia 12 de junho de 2024)